Shiny Red Cars

(a szerző megjegyzése: a több részesnek szánt cikksorozat első része technikai okokból nem volt megnyitható a hondaklub.hu weboldalán, így azt kibővítve adom ismét közzé)

Gimnazista koromban tanultam japánul. Mondjuk akkoriban nem az autókért voltam oda és voltam olyan buta, hogy veszni hagytam tudásom. Pedig most milyen jól jönne! Mert virtuálisan most oda utazunk egy sorozat keretében, amiben az illegális utcai versenyeket nézzük meg Japánban.

 

Ki emlékszik, mit írtam előző cikkemben? Ez szólt ugye arról, hogy a Civic a nép-tuning autója korszakunknak, ahogy anno a Ford volt Amerikában. Most viszont a jelenlegi vizekre evezünk, és néhány pillantást vetünk a jelenlegi tuner-szcénára. Nos, leszögezhetjük, hogy a JDM nem feltűnési viszketegségben szenvedők ópiuma, hanem a repeszteni vágyóké. Amennyire népszerűvé tette a japán autókat a sok „legeslgehalálososabb iramodás”, annyira megalázta a japán tuning-műhelyeket. Hiszen mit láttak a forgatókönyvírók? „Oké, van nagy szárny, tegyünk mi is… nini, itt egy autón neon van, ez biztos jelent vagy plusz 50 mérföldet óránként… matrica az kell, dögivel, nagy hangrendszer kötelező, airride… kész a film”.

Mindezek eredményeképp kis hazánkban is elszaporodtak a házibarkács-szárnnyal ellátott sufni-Ladák, meg a Tuskóból származó sárkányos üléshuzatok, no és már mindenki vágja, hogy mi az a NOS ha nem kérdőszóként alkalmazzuk, mert ugye az a legutolsó Wartburgban is van a matricák tanúsága szerint.

Japán sírhatna és bosszankodna, de leginkább nem is foglalkoznak vele. Mert tudják mitől döglik a légy…

Magyarországon nem túl jó közlekedni az utakon, de ne aggódjunk, van annál sokkal rosszabb is. Japánban ellenben jó vezetni. Honnan tudom? Onnan, hogy ott elég lazán bánnak a rendőrök az illegális utcai versenyzőkkel. „Felháborító! Hogy lehet ezt megengedni?” Úgy, hogy ott a versenyzőkben is van morál. Mert nem arról szól az utcai versenyzés, hogy két hülyegyerek ki akarja próbálni a nagysebességű kanyarban, hogy hogyan tudja keresztberakni az autót egy nagy kormánymozdulattal, és nem kis mellékutcákon akarnak sebességi rekordot dönteni az újonnan megvásárolt Suzuki Lianájukkal. Szóval visszatérve arra, hogy jó Japánban közlekedni. Azért, mert ott a forgalomban is tudják, hogy a közeledő rakéták elleni legjobb ellenszer nem az ökölrázás, hanem a lehúzódás. És mint ahogy említettem, ez a tisztelet kölcsönös.

Először is a futamok szervezettek: kijelölnek egy szakaszt, ahol versenyezni fognak, legyen az togue, gyorsulás, vagy körverseny. A helyszínt nem egy esetben zárt láncú (!) CB-s rádióközvetítéssel biztosítják, ami egyrészt a futamok dokumentálásának érdekében hasznos, másfelől így tudják felhívni a figyelmet a betévelygő „civil” közlekedőkre… akikkel nem babrálnak a T. Versenyző Urak, hanem kellő odafigyeléssel, nagy ívben kerülik ki őket és ha kell, LASSÍTANAK. Természetesen nem tömött forgalomban zajlik mindez, hanem éjszakai/hajnali órákban. Másfelől az autók biztonságára sem lehet panasz. Nem csak a motort babrálják (sokszor az jön csak utoljára), hanem komplett futómű-csere/tuning, karosszériamerevítés, FUNKCIÓVAL BÍRÓ légterelő elemek kerülnek fel, hogy kezelhető legyen nagy sebességnél a jármű.

Ezek mellett jellemző, hogy a versenyzők klubokba szerveződnek, ami természetesen vagy valami földrajzi közelséget (értsd: egy adott pályaszakaszhoz kötődő ragaszkodást) jelöl, vagy egyfajta márkahűséget, esetleg valamilyen szellemiséget, persze mindet egy adott versenytípus keretein belül.

Régebben ezek a versenyek voltak az ász pilóták szülőhelye mellett az autógyárak laborjai is, hiszen a nem ritkán fél-profi versenyzők fél-profi versenygépekké alakították az autókat, amiből a gyártók sportrészlegei igen zaftos tapasztalatokra tehettek szert. Így szivárogtak be az utcai gépekbe is a teljesítménynövelő eszközöket gyártó manufaktúrák, exponenciális robbanásba hajszolva a tuningipart.

A dolog valahol ott kezdődött, amikor elkezdett terjeszkedni a Tokió-környéki autópályahálózat, azaz a „Shuto”. Az önjelölt versenyzők azonnal lecsaptak a lehetőségre. Ugyanis amíg egy pályabérlet horribilis összegbe kerül és csak bizonyos időpontokban volt igénybe vehető, addig ott volt az olcsó autópálya-matrica, határtalan lehetőségekkel. Valahogy így.

Külön versenyzői „istállók” szakosodtak a Shuto versenyzés szempontjából alkalmas szakaszára – a Kanjo-ra és a Wangan-ra. Ez a kettő a legegyenesebb, legsimább szakasza a hálózatnak. A háromsávos aszfaltcsík csábítja a végsebesség-bajnokokat és a körrekord-döntögetőket egy esti száguldásra. A leghírhedtebb (de tiszteletre méltó) csapat a Mid Night Club nevet viselte, és amíg nem számított illegálisnak az autópályás döngetés (mert higgyétek el, ez így volt), addig a magazinok a ’80-as években bőséges részletességgel számoltak be az éjszakai futamokról, autókat, pilótákat bemutatva. Persze amikor a hatóság rászállt (egyébként nagyon helyesen) az utcai versenyzőkre, egész kis kultuszt kezdett maga köré vonni a jelenség.

1988 nagy év volt a „hashiriyák” számára (így mondják az utcai versenyzőket), ekkor került volna mozikba a „shuto kousoku toraiaru” címet viselő film. Azaz mégsem, mert betiltották Japánban.

Hogy is lehetne olyan filmet levetíteni széles célközönség előtt, melyben dicsőítik az utcai „rodeókat”? Rögtön meg is hunyászkodtak az alkotók, a két évvel későbbi folytatás (és innentől az összes többi része) Tsuchiya Keiichi irányítása és főszereplése alatt már homlokot ráncol és pálcát tör a versenypálya helyett az autópályát választó rosszfiúk felett, „mélyenszántó” morális üzeneteket suttogva a nappalikba (merthogy csak videón elérhetők ezek a filmek, az első részt viszont a mai napig nem adták ki Japánban semmilyen formában). A filmek nemzetközi kereskedelemben fellelhetők „Megalopolis Expressway Trial”, „Freeway Speedway”, de „Tokyo Speedway” címeken is.

De történt egy sokkal jobb dolog: kijött a Wangan Midnight.

 

És miről másról szólt volna a történet, mint utcai versenyzésről? Bár a rajzok kétdimenziósak, mégis sikerült plasztikus, hihető és életképes karaktereket alkotni némi misztikummal megtámogatva – az ördög Z-jének becézett Nissant akárhányszor zúzzák össze, mindig feltámasztható hamvaiból és folyamatosan keresi ellenfelét, a civil életében orvosként funkcionáló Blackbird-öt Porsche Turbójában. És természetesen mindig akad egyéb rivális, mint pl. egy Testarossa, Suprák és GTR-ek. És mindig ott somolyog a háttérben az „ördög szerelője”, akihez mint függők járulnak a versenyzők egy-egy újabb löket teljesítményért. Ebből is született film, természetesen, 1991-ben jelent meg az első videó-adaptáció és 2001-gyel bezárólag 12 filmet forgattak.

A képregény 2007-ben állt le, de az ugyanebben az évben elindított, 2008-ig futó rajzfilmsorozat hatalmas, világméretű rajongótábort szerzett a franchise-nak. Idén nyáron pedig mozikba kerül Japánban a mozifilm.

És akkor még nem is beszéltem a videójátékokról és miegyebekről, de nem is fogok, inkább az őrület által inspirált egyéb sorozatokról említsünk szót, mint pl. az Initial D, mely 1995-ös indulása óta 38 kötetnyi képregényt, több mint 10 éve futó rajzfilmsorozatot, mozifilmet, viedójátékokat tudhat maga után.

 

Talán még nagyobb őrületet váltott ki mint „felmenője”, Tsuchiya Keiichit véglegesen szupersztár státuszba emelve. Miért? Nos, a történet főhőse egy touge (mondjuk „hegyiversenyző”) fiú, aki Toyota Sprinterében aláz a hegyi utakon RX7-eket, GTR-eket, és Hondákat – vagyis elég nagy a hasonlóság a T. Versenyző Úr és a történet főhősének cselekedetei között, arról nem is beszélve, hogy az említett úriember technikai tanácsadója a sorozatnak.

Szóval elmondható, hogy az utcai versenyzés él és virul Japánban, szinte társadalmi jelenséggé nőve ki magát, de mindenképpen a popkultúra kellős közepébe katapultálva. Ez most jó, vagy rossz? Erkölcsi tanulságokat nem fogok levonni, döntsön mindenki maga. Mindenesetre van mit tanulni az ottani adrenalinfüggők hozzáállásából. A végére tartogatok két videót, ami nem feltétlenül mintaszerű, de látványos. Öveket becsatolni!