Emlékszem, Countach-t akartam. Mert az még a Ferrarinál is agresszívebb formával hódított. Semmilyen autós játék, amiben Countach vagy Diablo volt, nem kerülhette el a figyelmemet. Így a Test Drive és a Need for Speed első része örök favorit maradt… Na jó, amikor a NFS megjelent akkor igazából a Viper-ért voltam oda, de ez most olyan jól hangzott. A Lamborghini az a márka, amit soha nem fog tudni egyikünk sem megengedni magának (aki meg igen, az jobb ha most bújik el, félve a többiek haragjától... bár ha esetleg földművesnek született és netán összetalálkozott egy ilyen traktorral, arról sürgős beszámolót kérünk!).
Súlyosan agresszív szuperautó. Nagyjából így lehetne összefoglalni a Miura kivételével a márka identitását. Mióta a VW felvásárolta a gyárat, az azóta igazából csak a modellek nevén változtatott, az autók ugyanazt a szellemiséget tükrözik. Mondjuk ez csak két típust jelent: a Gallardo-t és a Murciélago-t (na jó, ott van a Reventón is, de az már tényleg sci-fi kategória!). Erősen testvérek, mondhatnám öcs és báty. A Murciélago kicsit testesebb „személygépkocsi”, a Gallardo pedig… nos, aki igazából meg tudja mondani az esszenciális különbséget a kettő között, az szerencsés ember, mert látta mindkettőt egyszerre élőben… mozogni. „Köpenyét” mindkettőnek a belga Luc Donckerwolke szabta, aki amúgy a Seat-nak szállítja a gusztusos formaterveket. A lényeg mindenesetre az, hogy a „Murci” a „nagy test, nagy élvezet” filozófiát követve nagyobb kasznival és nagyobb motorral hódít, mely jelen esetben egy 6.2 literes, 575 lóerős, ill. egy 6.5 literes 635 lóerős „atom”-erőművet jelent, ehhez képest elvileg a Gallardo amolyan „fapados”, „csökkentett” verzió… á, de szeretném, ha a „Tuskó”-ban ilyenek lennének egymás mellett akciós áron…
Most pedig egy hangos rikkantással („Ákárd!” copyright by Uri Geller) ténylegesen térjünk rá az „öcskösre”. 2006-ban a Top Gear az év autójának választotta. A műsort és annak profilját ismerve már eleve nem egy alsó-közép kategóriás, sokoldalú, praktikus gépjármű jelenhet meg előttünk. Olyannyira, hogy az olasz autópálya-rendőrség is használja 2005 óta, leginkább donorszerv-szállítási feladatokban… ugye nem kell orvostanhallgatónak vagy „Vészhelyzet”-fanatikusnak lenni ahhoz, hogy belássuk: még a lehűtött, frissen kioperált szerv sem bírja sokáig, és a műtőasztalon fekvő betegnek sem kell Toyota Hiace-re, esetleg lezuhanó mentőhelikopterre gondolnia szív-transzplantációja előtti altatását megelőzően.
Mi mozgatja ezt a „dühöngő bikát”? Nos, maga az autó nem sokkal több másfél tonnánál, nettóban 100 kg-mal nehezebb a Passatnál. Az igazi sportautóktól elidegeníthetetlen két üléses megoldás és a kis agresszív, hatsebességes kézi, vagy félautomata váltó sztenderd eszközök. A márkát jól ismerők bizonyára tudják, hogy noha az autó felépítésében nagyon hasonló mondjuk egy Ferrarihoz (értsd: középmotoros meghajtás), a már pl. a Diabloban is használt hajtáslánc teszi különlegessé: hátsókerék-orientált, ellenben „valódi” összkerékhajtás. Hasonló megoldást alkalmaz a Porsche a Carrera 4 és 4s-ben is, de a konszernben az Audi a király, ha a négy kerék erővel való ellátásáról van szó. Bár, noha az Audi a közvetlen felmenője a Lambo-nak, a megoldás nem tőle származik, teljesen saját fejlesztés.
Ami a motort illeti, az egy 90 fokos szöget bezáró V10-es, 5, ill. 5.2 literes hengerűrtartalommal, 515, ill. 550 lóerős teljesítménnyel. Egyes spekulációk szerint maga a motor a 4.2-es V8 Audi továbbfejlesztése, annak ellenére, hogy a hengerfej teljesen különbözik tőle. Mégis, az elméletet látszik igazolni a tény, hogy a motorblokkot a tavalyi évtől nem máshol gyártják, mint Győrben…
Lehet, hogy csak én vagyok vaksi, de mintha nálunk nem verték volna túlságosan nagy dobra ezt a rendkívüli tényt. Ha húsz évvel ezelőtt azt mondtuk volna egy magyar autó-buzeránsnak, hogy bizony mi Lamborghini motorokat fogunk gyártani, valószínűleg öblös röhögés és keverék-üzemanyaggal átitatott tenyérrel levezényelt arcul csapkodás lett volna a reakció.
No de ezen túllépve, nézzük meg tüzetesebben milyen izomzattal rendelkezik ez a szív. Láncmeghajtás, változó szelepvezérlés, alumínium blokk és fejek, közvetlen befecskendezés, száraz-rendszerű kenőanyag-ellátás, nagyrészt a súlypont alacsonyan tartása miatt. Adatokat arról, hogy hogyan gyorsul, mennyi a végsebessége, nem szeretnék közölni. Egyszerűen azért, mert muszáj mozgásban megnézni! Ha máshogy nem, videón. Az újabb, tehát a győri üzemben készülő 5.2-es motor maximális teljesítményét 8000-es fordulatnál adja le, ami 560 nominális, fékpadon mért 552 LE-t jelent. A forgatónyomaték 6500-as fordulaton tetőzik, ekkor 540 Nm szabadul a kerekekre. Köszönhetően mind a négy kerék közreműködésének, ahhoz pedig nagyon komoly indok kell, hogy ténylegesen elszabaduljon az autó a terelgetésből… szigorúan versenypályán, mert máshol sehol nem lehet kihasználni.
Mit tehetünk? Csodáljuk! Vagy látogassunk el Győrbe. Vagy luxusautó-kiállításra. Vagy az olasz autópályára. Vagy ha úgy érezzük ketyegőnk már messze nem az atomóra precizitásával jár, intézzük el, hogy Olaszországban kapjunk új szívet. Visszakapjuk a szívességet amit beletettünk.
