Azt mondják, a sivatag megváltoztatja az embert. Világvallások alapjait vetették már meg a homok birodalmában. Azt is mondják, hogy örökre fogva tart mint az óceánok: a végtelen hullámtengerhez mindig visszavágyunk. Átvágni egy sivatagon azonban nem egyszerű mutatvány, mégis vannak olyan őrültek, akik ebből versenyt is rendeznek - lóháton, vagy lóerőkön uralkodva. Kb. mintha azon versengenénk, hogy vitorlásával ki hajózza át előbb az Atlanti-óceánt. De ne legyünk pesszimisták, vannak azok az őrültek. És ezzel egyetemben tényleg új vallás született, évenkénti kötelező zarándoklattal.
Az autóversenyek sorát éves szinten mindig a Dakar nyitja meg: január elején több száz motorbicikli, terepjáró és kamion vág neki a homokdűnéknek a Google Earth-ön nem is annyira távolinak tűnő célállomás irányában. Az eredeti Párizs-Dakar útvonal azonban már a múlté, legutóbb már nem is a reprezentáns két kontinensen rendezték meg a viadalt. Egy dolognak viszont mindig meg kell maradnia: a homoknak. Mert homok a próbája minden igazi négykerekűnek. Épp mintha vízen járnánk… vagy valami hasonló.
Ha egyszerű halandó arra vetemedne, hogy belevágjon egy ilyen kalandba, ahhoz szüksége lenne járműre. Vajon milyen „B”-kategóriás jogosítvánnyal vezethető személygépkocsi kellene egy ennyire embert és gépet próbáló küzdelemhez készült versenygép alapjához? Vízióimban formálódik a gondolat: állandó összkerékhajtás, dobozforma, nagy hasmagasság, elmenjen bárhol, strapabíró legyen, szerelése meg egyszerű… hmmm… megvan! Land Rover Defender!
Na persze… Megszólalt a józan ész. De ez nem volt mindig így. A ’80-as években pár mérnök Stuttgart-ban ezt másként képzelte el…
Ez itt egy Porsche 911 SC. Lehet vele csajokat felszedni, lassan araszolgatni a Monte Carlo-i forgalomban, keresztben autózni valamelyik dél-itáliai szerpentinen, elárverezni milliókért, meg amúgy szem-mágnesként használni. Farmotor, hátsókerék-hajtás, könnyű, merev karosszéria, boxermotor és földönkúszás az alacsony súlypontért… Röviden szólva tökéletesen megfelel arra, hoggyööööö… jókat száguldozzunk vele aszfalton! Nos, minden bizonnyal erről juthatott eszébe annak a bizonyos pár mérnöknek, hogy milyen jó lenne ez az autó… a Dakarra?
Nem, ez minden bizonnyal valami ostoba átverés lehet, igaz is, hiszen most a Rally VB a cél a B-csoportban jövőre, 1984-re. Ott is remek farmotoros, hátsókerék hajtású autókkal találkozhatunk, mint a… mint a… Na mindegy! Legyen akkor négykerékhajtás, a Porsche úgyis messze földön híres eme technológia széleskörű alkalmazásáról, ugye? Valaki? Meg az is köztudomású, hogy földúton és makacs buckákon traktorként hasít át bármelyik 911-es, nem? Meg akkor berakunk oda hátra jó sok lóerőt, meg egy szép hatalmas szárnyat, hogy el ne repüljön és hogy jól nézzen ki, amúgy is szeretünk szárnyakat rakni az autóinkra, nem igaz? Meg berakjuk az olcsóságáról, igénytelenségéről és strapabírásáról híres, szuperkönnyű PSK-kuplungot. Jó lesz? Ugye most már meggyőztem Önöket a tekintetben, hogy miért kell rögtön legyártani azt a 200 kocsit a homologizációhoz? Ja, hogy ez nem fog sikerülni? Akkor esetleg nem mehetnénk ki mégiscsak Afrikába, ott úgysem számolják?!
S lőn, megszületett a 959 alapelve: a szuper-Porsche, amely biztonságban és győzedelmesen elautózik Párizstól Dakarig. Meg amúgy bárhol máshol. Ezen felbuzdulva megkezdődhetett a műtét: végy egy 911-et, belezd ki, hámozd meg és akkor marad… hát, valami. Kerüljön bele a komputervezérelt összkerekű-hajtáslánc, dupla lengőkaros felfüggesztésekkel, melyek magasságát a pilótafülkéből lehet szabályozni, a már említett PSK-kuplung, és persze adagoljunk hozzá egy kis erőt. Mondjuk megteszi egy léghűtéses boxer 6-os 2.8L-es aggregátor 450 lóerővel. A versenyre azonban még nem juthatott ki. Ami viszont elrajtolt Párizsból, az, „csak” egy 911 volt a leendő 959 leegyszerűsített négykerékhajtásával ellátva, 232 lóerővel. Az eredmény talán magukat a tervezőket lepte meg leginkább: elsőre sikerült megnyerni a sivatagi show-t.
Na ugye! – mondhatná a hírhedt mérnök. Ő megmondta. És tényleg. De azért most már 959-est kéne látni nyerni! Akkor kezdjük újra! Valami azonban mégsem klappolt még mindig, meg közben az utcai verziót is fejleszteni kellett, ezért az új 959-et az előző évi nyertes autó motorjával zavarták ki a dűnehalmazra, valahol a második helyről kényszerültek kiállni vele.
Most már biztosan a körmüket rágták a stuttgarti pokolkonyhában, de 1986-ra a 959 végső verziója is tiszteletét tehette az afrikai közönségnek. A helyi alacsonyabb oktánszámú benzin azonban megfeküdte volna a német szuperautók gyomrát, így a két turbó butításával 390 LE-re „csökkentették” a teljesítményt. Valójában még ez is bőven elég volt. Mennyire? A három autóból kettő az első két helyen ért célba, a „szervízautó” pedig hatodik lett. Pont, akta lezár.
Azért stílussal kell tudni nyerni. Soha nem is tért vissza Dakarba a 959. Még 1985-ben a Fáraó rally-t is megnyerték, és Le Mans-ból is hazavihettek egy serleget. Soroljunk fel autókat, amivel tereprally-t, 24 órás versenyt nyertek és mellesleg szuperautó…
Nos, azt hiszem záróakkordnak meghagyhatom a munkában lévő agytekervények ütemes kattogását, addig előszedem a polcról a réges-régi, Dakar-festésű 959 távirányítós autómat és nyomok két kört itt a nappaliban…
…irgum-burgum, egy szem homok sincs itt a hatodikon.
A cikk eredetileg a cult-hungarian.hu weboldalon jelent meg.
http://www.cult-hungarian.hu/cikk.php?az=590
